乌克兰航空公司SkyUpAirlines空乘制服
但国内航司的脚步还未跟上，在机构培训时，老师反复对于露露和她的同学们强调，空乘是形象岗位。这会直接体现在面试中，于露露后来得知，为了提高通过率，有些机构的学员还会花钱请跟妆，“就是化妆师，从北京飞到上海陪她们去面试，有点像结婚。”
其他几位空姐在谈及面试的话题时，都提到了一个词：眼缘。孟莉记得，自己初试时是五六个人一组，被要求排着队在面试的房间里走一圈，对着考官们微笑一下，甚至不用开口说话。入行十四年，马妍先后在三家航空公司任职，也作为乘务长参与过招聘。她总结道，“抛开一些走关系的特殊情况，主要就是选漂亮的。”
行业内流传着一套各家航空公司的偏好总结，有的喜欢端庄大气的方圆脸，有的喜欢甜美精致的瓜子脸，有的则在长相基础上更青睐个子高的面试者。社交平台上，部分帖子直接用好嫁风、成熟风、贤妻良母型、精致ins风对此进行分类。几乎没有帖子针对空少的形象罗列出条条框框，马妍和贺梅思考后给出的答案分别是“帅就行”、“看起来正直一点，大大方方的”。
入职培训时，贺梅先上的是安全课，学习防冲击的姿势时，老师让空乘把两脚张开站立，这样才能在飞机上保持平衡。到了服务课，换了一个老师，直接在教学时说道，“收起安全课的那一套，把腿都并起来。”这让贺梅忍不住想问，“该听谁的呢？”
培训结束时，会进行一次情景演练式的考核。比如，空乘们正在发餐、发水，行李架突然着火，几个乘务员分工配合处理，最后由机长下令紧急撤离。其中，撤离的最后一步是摘除身上的尖锐物品、脱掉丝袜和高跟鞋。但在考核时，空乘都穿着连体的作训服，在最后一步中只是一边假装做动作，一边在口头表示，把动作念出来。作训服也让贺梅意识到，航司并非不知道怎样的着装是安全的。
她记得有人问过老师，“既然撤离要脱掉，何必要穿丝袜和高跟鞋？”得到的回答是，乘客们花钱坐飞机，不仅选择了一种交通方式，也是选择了更好的服务，好吃的飞机餐、舒适的座椅和赏心悦目的空姐，都是他们应得的。
当“赏心悦目成为一种需求”，什么样的空姐是好空姐？在马妍眼中，是每一次工作都能投入热情，具有共情和积极解决问题的能力，还要有服务精神，懂得察言观色。参考所在公司，贺梅认为关键在于“听话”，“不要有太多自主意识，让干啥干啥，还有就是能和团队打好配合”。
一些更重要的事情被忽略了。或许，在那些性命攸关的关键时刻，能够让空姐发挥作用的远不是美好形象和服务意识，而是如何运用专业能力沉着冷静地应对。去年12月，阿塞拜疆航空公司的一架客机坠毁，造成38名乘客和机组人员死亡，29人生还。后来，阿塞拜疆外交部在X上发布了一段视频，乘务长霍库马·阿利耶娃在事发时一直让大家系好安全带，并反复强调，“一切都会好起来的。”有幸存者表示，空乘发出的清晰指令极大地缓解了他们的压力。在2001年的9·11事件中，是45岁的空姐邓月薇向地面控制中心拨通紧急电话，在一片恐慌中，她用完整而冷静的表述汇报了劫机情况。
除了空姐，“赏心悦目”同样束缚着很多其他岗位上的女性。在为空姐写意见卡的帖子下，能看到高铁乘务员、机场地勤、景区讲解员的“求助声”，一位讲解员提到，景区要求女性员工每天化妆，夏天在室外边走边讲，常常因为流汗太多导致妆花掉，还要被领导批评。
苏昂曾是机场贵宾厅的一名外包服务员，她告诉我，服务员和保洁也会被要求化妆，不是擦个隔离、涂个口红就够了，要画“符合一定标准”的全妆，“太浓或太淡都不行”。每次上岗开会，班组人员到齐后第一件事，就是检查仪容仪表，“女生查妆容，男生查衣服袖口脏不脏，有没有染头发。”服务员的班次分为白班和夜班，夜班从晚上七点半到早上九点半，同样要化妆。苏昂的同事大多是从技校来实习的在校生，年纪轻轻，脸上少有瑕疵，但她发现，上了一段时间班后，百分之三四十的人出现了皮肤问题，有人过敏，有人长痤疮，也包括她自己。在机场工作了近一年后，苏昂选择离职，而如今回忆起来，她仍想不通，出于卫生原因，服务员工作时需要戴口罩，“涂口红的意义是什么呢？”
每次飞完航班到家，都要大哭一场
写意见卡为空姐发声的乘客们得到的也不全是支持，与我对话的几位发声者都收到过大量反对的留言和私信，甚至是人身攻击。
王佳发现，持反对意见最多的是男性，主要观点集中在：见不得空姐比自己漂亮、无人在意经济舱乘客的想法、自我感动……后来，她在朋友提醒下删掉了一些负面评论，“防止算法把帖子推给更多类似的人，也怕其他想写意见卡的姐妹看到后受到打击。”
相比于这些，她们更没预料到的是，部分反对声是来自空姐的。
最直接的原因是裙子更好看，孟莉是其中之一。她所在公司冬天可以穿裤子，每到开始穿裤装时，她会对同事们抱怨，她也不认为化妆是负担，她喜欢打扮得漂漂亮亮的去上班，去面对每趟航班上的陌生乘客。
今年，她收到过意见卡，当时天气还没转暖，空姐都穿着裤子，一个女生发现这点后问她要了一张卡片，写下了表扬，“她表扬公司给空姐配了裤装，大大提升了工作效率，觉得这样很好。”孟莉非常热情地感谢了她，但她心里的第一反应是“你写这个干嘛？我交给公司，也没人会给我加分。”拿回去后，她给同事们看了一眼，大家都没什么反应，那张意见卡被丢掉了。
这正是很多人担心的事，意见卡会被递交吗？由于各航司制度不同，面对这个问题，空姐给出的答案并不一致：有人觉得收到了就该交，也有人不想为此跑一趟并耽误下班。
后者反映出一种空姐中很常见的心态：没有意义。马妍没有收到过意见卡，看着越来越多人参与发声，她心里感动，觉得空姐群体被关注了，但又对改变不抱希望，“就算把卡交上去，也没什么意义，规则的制定者又不是意见的受益者。”很多规则虽然痛苦，但用马妍的话来说，“都可以克服”。更重要的是，意见卡所反馈的形象问题，并不是很多空姐心里最亟需解决的。还有一些更深层次的职业困境，是她们更希望被看见的。
如果让马妍写意见卡，她最想反映的是“缩短执勤期时间”。目前，空乘单次执勤期不得超过14小时（即从签到至签出的工作时长），如果航班上的执勤人数增加一人，则延长至16小时。民航局规定，每上4天班，空乘必须休息48小时，航司排班时，总是按照这个底线卡得严丝合缝，这导致空乘只能休息不到48小时——为航班做准备以及通勤会占用休息时间，有时候还会被安排去其他城市起飞，去程又占用了更多的休息时间。
航班时间不固定导致作息不规律。空姐普遍害怕上早班，如果被排到，睡觉前会反复检查有没有定闹铃，睡下了也总是惊醒，“睡了和没睡一样”。做空姐后，贺梅已经不敢看以闹钟响作为开头的vlog了，点开就会应激。
几个月前的一次大规模会议上，贺梅所在航司的高层提到民航和高铁的行业竞争时说，“现在高铁的便捷对民航业打击很大，差异化的重点就在于服务，要让乘客觉得自己的飞机票钱花得值。”她坐在下面听着，心想，“乘客还希望座椅之间的距离更大、餐食更好吃呢，但这得花很大一笔钱才能实现，让空乘嘴更甜一点，打扮得更漂亮一点，却无需他们付出任何成本。”
除了竞争压力，疫情的影响也未散去。财报显示，2024年，尽管已大幅减亏，三大航司南航、国航、东航的亏损分别为16.96亿元、2.73亿元、42.26亿元。为此，降本增效成为常态。
一位资深机长在接受《三联生活周刊》采访时提到，航司成本主要来自人员、燃油和飞机，不少航司都不再返聘退休员工、减少新招飞数量——这本质上是为了解决行业内普遍存在的学员积压问题，一些航司的处理方案包括：直接撕毁协议、延缓新员工上岗时间、将公费学员改为自费……
节流策略总是直接作用在一线工作人员身上。一个简单的例子是，以前的制服和鞋子是每年定量发，现在则用积分兑换。此外，航班开始减员减配，一位空姐告诉我，这意味着原本5个人的工作只安排4个人做，提供给乘客的餐食、用具也减少了20%。其工作场景常常是这样的：不同的人同时向她索要不同的东西，这个座位要耳机，那个座位要毛毯，减配后，乘客的需求并不都能得到满足，只能靠一张嘴不停地向乘客解释致歉。
在这个过程中，除了体力劳动，空乘要付出的情感劳动也在增加。但为了不被投诉，不能把情绪压力流露出来。因为乘客评价也在空姐绩效考核中，“好评不见得会怎样，但凡有个低分，领导就开始不停的找你，让你回忆这个航班做了什么让乘客不满的事情。”孟莉说道。
有时候压力也来自不被尊重的感受，这是贺梅现阶段的苦恼之一。在最忙的上客期，机舱里人头攒动，难免互相踩脚。贺梅经常被踩，很多次，她看到乘客回头时脸上的表情原本是有歉意的，一句“对不起”就在嘴边，发现自己踩的是空乘，突然就闭嘴了，她只能给出习惯性的微笑和道歉。
尽管是一份高压工作，但空乘并非外界想象中的高薪。孟莉生活在浙江，经常被乘客问“是不是年薪80万”，实际情况是，入职之初，月薪七千多（含过夜费等全部收入），在她成为两舱乘务员后涨至一万出头。姜晓兰于2004年入职航空公司，刚转正时月薪五六千，两年后涨到一万左右。曾有前辈告诉她，空乘的工资十年不涨，此时回过头来看，她感叹道，“岂止十年，是二十年没涨。”
空乘的工资由基本工资、飞行小时费、过夜费和各类补贴构成，各航司的情况不同，但起步阶段大约在几千元，有资格飞国际航班，能拿到更高的过夜费后，工资会相应上升。此外，晋升也会带来涨薪。一般来说，从普通乘务员、两舱乘务员、乘务长、到主任乘务长，空乘需要逐级考核，但晋升节奏不固定。马妍表示，关键在于公司每年引进的飞机规模，“如果公司没有需求，积压的人比较多，节奏需要放缓，考核难度也会增加。”
当下就处于供大于求的阶段，据民航局统计，2016-2018年，民航全行业运输飞机期末在册架数从2950架增至3639架，每年增长超300架，但2019年之后，增幅明显放缓，截至2024年底，在册架数4394架，每年增长不足200架。
空乘法定退休年龄是50岁，但由于长期工作在高压下、职业发展受限，很多人坚持不到退休。对于比较资深的空姐来说，在入行前后，可能还经历过从抱有幻想到滤镜被打碎的转变，但如今有了网络讨论，年轻一代的空姐更早了解到真相，职业理想几乎是一种空谈。于露露问过很多同学，“你们为什么想做空姐”，得出了一个结论，“那是大家以当时的能力，能做到的最好的岗位。”她记得一个很漂亮的女同学，曾考虑过去横店当群演，但混出头很难，如果先去学表演，又要投入很多钱。
从去年开始，每次出了航班到家以及飞下一个航班前，贺梅都会大哭一场，有时候也放声尖叫，几分钟后恢复平静，才感觉明天又能接着上班了。像这样承受着心理压力的空乘并不少，她们会在社交平台上发布关于“厌飞”的帖子。贺梅告诉我，培训中也上过两节心理课，老师会给他们做心理建设、传授一些缓解压力的方法。事实上，工作后有问题也可以向航司求助，但极少有人这么做，大家的担心是一致的，“压力大到需要求助，公司会觉得你不适合工作，让你停飞。”
最近，她频繁刷到乘客写意见卡的帖子，觉得渺茫的希望也是希望。然而，发声并非毫无意义。今年7月，山东航空推出了新制服，并宣布空姐可以自选裤装和裙装，用平底鞋代替高跟鞋；春秋航空发布通知，空姐可以在执勤期全程穿平底鞋。在此之前，湖南航空于去年取消了高跟鞋执勤的政策，吉祥航空允许空姐在高跟鞋和平底鞋中自由选择。
在发声者们看来，改变是一步一步实现的，就像她们都在对话中提到的另外一件事：今年，一些女性在社交平台公开发声，为保洁阿姨争取休息间。这次，夏洁很清楚，自己是为了什么而发声。透过空姐的处境，她能看到部分职业女性的集体困境：相比专业能力，总在外形上被提出过多要求，或者说，常常被“以貌取人”。王佳有过类似经历，她在化工行业的某家企业做高管，但由于身为女性且长相显年轻，经常在工作场合被轻视。前段时间，她和男同事出差，合作方的领导见到他们，寒暄时提出晚上一起吃饭，但他在对话中直接略过她，直到她被介绍是亚太层级高管，那位领导才立刻过来和她握了握手。
夏洁告诉我，她以后还是会发声，不仅为空姐，就算力量单薄，也会尝试改变那些只适用于女性的不合理规则。她说，自己其实不喜欢开车，但总听到有人说女司机不行，就有一种责任感，“我必须要把车开好。”
