中国地铁狂飙时代的落幕，钢铁长龙的喘息声中，隐藏着难以承受的经济重压。杭州亚运会带来的138亿债务尚未偿清，深圳又因海外投资缩水37%而巨亏63亿，财政的底线已近乎被烧穿。

中国90%的地铁公司都处于亏损状态，这与早高峰时乘客如同沙丁鱼般拥挤的景象形成鲜明对比。北京地铁2023年亏损241亿元，相当于每天亏损6600万元；深圳地铁日均亏损高达9167万元；就连曾经被誉为标杆的武汉地铁，也因地产收入暴跌97%，跌落神坛。郑州地铁依靠71亿元补贴勉强填补了99.5%的亏损；青岛地铁获得89亿元补贴后，净利润仅剩5900万元，还不够购买一辆新地铁车厢。福州和上海是少数几个在扣除政府补贴后实现盈利的城市。

票价与成本的严重倒挂是地铁亏损的主要原因。北京地铁每张票的成本高达10.27元，而乘客支付的票价仅为3-7元，每运送一位乘客就亏损7元左右。重庆地铁的每人次运营成本为15.13元，而实际票款收入仅为2.2元。全国地铁平均票价仅能覆盖35%的运营成本，这与纽约地铁单程票价折合人民币28元，以及香港高峰期过海40港元的票价形成强烈反差。“2元坐穿全城”的低价背后，是财政的大力补贴。

高昂的建设和运营成本是另一个吞噬巨资的“吞金兽”。修建一公里地铁的成本高达7-20亿元，上海19号线每公里造价更是高达20.32亿元，相当于两架波音787飞机的价格。复杂的地质条件进一步增加了成本，上海的淤泥层增加了50%的施工成本，西安地铁施工则因文物遗址而多次停工，造成巨额额外支出。

巨额债务更是压垮地铁公司的最后一根稻草。北京地铁总负债高达8000亿元，仅利息支出每年就达149亿元；深圳地铁和昆明地铁的债务也均超过千亿元，利息都难以偿还。

高昂的人工成本也成为亏损的主要因素之一。北京地铁拥有2.8万名员工，每年工资支出63.85亿元，占运营成本的48.5%，平均月薪高达1.6万元。这与京港地铁（港资合营）的人工成本占比仅30%形成了鲜明对比，国企“铁饭碗”的体制成为了财务黑洞。安检费用也居高不下，北京地铁每年安检支出13.44亿元，足够为每台设备配备三名保安。

运营效率低下进一步加剧了亏损。早晚高峰时段车厢拥挤不堪，而平峰时段却如同“运椅子专列”，上海16号线临港段日均客流不足1000人，单次运营成本为2万元，而票款收入仅为2000元。西安部分线路非高峰时段空载率超过70%，绍兴地铁单公里客流强度仅为深圳的六分之一。免费乘车政策也加重了财政负担，广州地铁3号线32%的乘客使用老人卡或学生票，政府需要为每次免费乘车补贴1.3元。兰州地铁每运送一位免费乘客就倒贴8.7元。

即使是“黄金线路”，也无法摆脱亏损的魔咒。北京1号线日均客流达120万人次，但每年仍亏损60亿元；上海2号线贯穿外滩和陆家嘴等繁华区域，也年亏损50亿元。这是因为高峰时段2分钟的发车间隔需要双倍的列车和司机，设备磨损速度是郊区线路的3倍，如同餐馆在午市高峰时段雇佣更多服务员，但晚市闲暇时仍需支付工资。

为缓解亏损，票价上涨已成趋势。昆明将“2元乘5公里”调整为“2元乘4公里”；重庆拟将起步价从2元涨至3元；广州取消“满15次打六折”优惠。然而，涨价也带来了客流下降的反噬，深圳地铁调价后客流下降8%，收入反而下降3%。

节流措施也显得捉襟见肘。佛山地铁提前收车、调暗灯光、拉长发车间隔；合肥地铁因冻雨停运，重庆环线一个月内两次故障停运，暴露出超前建设带来的风险。

地铁商业开发也遭遇寒冬。深圳地铁曾依靠“轨道物业”模式年赚159亿元，但2024年地产收入暴跌46%至79亿元，投资万科更是巨亏335亿元，吞噬了其过去五年的全部利润。武汉、南京、昆明等城市的地铁商业也面临空置率高、租金下降等问题。

福州将地铁控制中心改造成科普基地收取门票，深圳利用车辆段屋顶光伏发电，这些微创新正在尝试摆脱对财政输血的依赖。然而，巨额债务和持续亏损，仍然是中国地铁发展道路上的一道道难关，需要更长远和更有效的解决方案。